Honda V-Four ein Technologieträger der 80er Jahre präsentiert sich.
1984 wurde die VF750F präsentiert, aufgrund von Zylinderkopfproblemen
der ersten Modelle gerieten die VF's in Verruf, doch nach der Modellpflege
von 1985 sind sie zuverlässig und standfest was ihr Enkel die VFR
heute noch beweist.
Selbst heute in Zeiten von CB1000F ist eine VF ein belastbarer und
zuverlässiger Begleiter, mit Charakter der den meisten neuen Bikes
abgeht.
Da ich selbst eine VF1000F SC15 seit 1990 mein Eigen nenne sind die
VF's bis heute mein Steckenpferd daher widme ich ihnen eine eigene Seite.
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via E-Mail! Wenn Sie Interesse haben, bitte schreiben Sie an
Alex.
Da die VF’s weder zu den jüngsten noch zu den modernsten
Moppeds gehören, empfiehlt sich die ein oder andere Umrüstung
auf besseres Material, an manchem hat dann auch der Zahn der Zeit genagt
und ein Austausch ist nötig.
Hier haben wir mal so einiges zusammengetragen... Wer noch Tips und
Anmerkungen hat
der schreibe uns,
wir sind für alle Anregungen dankbar.
Gabelfedern
Der Vorderbau der VF verdient wie bei fast allen älteren Motorrädern
etwas Aufmerksamkeit. Wir alle kennen das Problem: die Gabel ist sehr
weich, taucht beim Bremsen sehr weit ein und bringt auf grund der zu
geringen Dämpfung Unruhe ins Fahrwerk.
Die original Gabelfedern sind nur ein paar cm lang, ca die Hälfte
der Gabel wird mit einer Blechhülse überbrückt. Die Abhilfe
sind progressive Gabelfedern, die etwa doppelt so lang sind wie die
original Federn. So wird die Gabel wesentlich straffer und hat mehr
Dämpfungsreserve bei gleichtzeitig besserem Ansprechverhalten.
Auch beim Bremsen taucht die Gabel nun wesentlich weniger ein, das
Fahrverhalten wird insgesamt wesentlich stabiler.
Federbein
Nun die Showa’s in den VF’s waren ganz gut, sind aber meist
bei ca 45-50 Tkm Laufleistung verendet. Überholen ist teuer und
hält nicht lange.
Ein Federbein z.B. von Wilbers bietet hier Abhilfe. Gleichzeitig werden
diese Federbeine speziell auf Fahrergewicht, Einsatzzweck und auch den
Längenwunsch angefertigt - und das OHNE AUFPREIS in vielen unterschiedlichen
Varianten.
Bremsleitungen
Original Gummibremsleitungen MÜSSEN (auch lt Hersteller) alle
4 Jahre erneuert werden, weil die Nylonstränge im Inneren des Gummimantels
durch die ständige Druckbelastung reißen, bzw. ausleiern.
Nach einiger Zeit bläht der am Bremshebel erzeugte Druck mehr
und mehr den Schlauch auf und immer weniger Druck erreicht die Bremsbeläge.
Deutlichstes Indiz dafür ist: man kann den Bremshebel sehr weit
durchziehen ohne daß die Bremsleistung dabei nennenswert ansteigt,
bzw es ist kein exakter Druckpunkt mehr fühlbar, die Bremse ist
schwammig.
Abhilfe schaffen hier Stahlflex- oder carbonummantelte Bremsleitungen
(am besten mit reinem Teflon Innenleben). Diese blähen sich nicht
mehr auf und leiten den gesamten Bremsdruck an die Bremssättel
weiter, ohne Verlust. Außerdem sind sie alterungsbeständig
und müssen nie mehr ausgetauscht werden.
Bremsscheiben
Bremsscheiben verschleißen ebenso wie Bremsbeläge - nur
nicht so schnell. Riefen oder das Unterschreiten der Mindestdicke beeinträchtigen
die Bremsleistung beträchtlich. Ein weiteres Zeichen, daß
Bremsscheiben ausgetauscht werden müssen, ist eine bläuliche
Verfärbung.
Für die Straße gibt es drei unterschiedliche Materialien:
- STANDARD STAHL (hieraus werden meist die original Bremsscheiben
gefertigt)
- GRAU GUSS bekannt von früheren Zubehörscheiben (erkennbar
am schnellen Rostanflug bei Feuchtigkeit)
- INOX dies ist Stahl, speziell legiert um die hohen Anforderungen
einer Motorradbremsscheibe optimal zu erfüllen.
Standardstahl nimmt relativ wenig Wärme auf und gibt wenig Wärme
ab, d.h. die Bremsleistung ist eher mittelmäßig. Grauguss
ist hier deutlich besser, reagiert aber bei Nässe deutlich verzögert
und verschleißt schneller als Stahl.
INOX hat einen deutlich besseren Wärmetausch als Guß ist
standfester als Stahl und somit erste Wahl für Bremsscheiben, denn
in Verbindung mit entsprechenden Sinter Belägen ist eine Verbesserung
der Bremsleistung um 35% und mehr üblich.
Vorsicht: Diverse Filialketten liefern noch die alten Brembo
Gussscheiben, und das zu Listenpreisen !!!
Lenkkopflager
Ja, auch diese Teile segnen irgenwann das Zeitliche. Oftmals ist auch
ein falsch oder verdrückt eingebautes Lenkkopflager die Ursache
von Lenkerflattern und/oder instabilem Fahrverhalten und/oder Pendeln
bei höheren Geschwindigkeiten.
Zubehör Lager bestehen, ebenso wie original Lager, aus vielen
beweglichen Teilen, speziell das obere Lager. Am oberen Lager werden
das Lager, Beilegscheibe, Staubdichtung, Nutmutter 1, Sicherungsblech
und Nutmutter 2 aufeinander gebaut und müssen gegeneinander verspannt
werden. Üblicherweise mit bis zu 30 Nm Kraft.
Ein weiteres Problem am Lenkkopflager ist der Lagersitz des oberen
Lagers auf dem Lenkkopfschaft. Dieser Lagersitz ist ein Schiebesitz,
der bei Neufahrzeugen ein Spiel bis 0,1 mm aufweist. Dazu kommt eine
sehr große Rauhtiefe des Lagersitzes, die sich nach einiger Zeit
plättet. Somit vergrößert sich das Spiel bis zu 0,15
mm. Durch die Hebelübersetzung vervielfacht sich das Spiel bis
zur Auflage des Reifens je nach Motorradtyp um das 6 bis 10-fache.
Abhilfe schafft hier ein Lenkkopflager aus einem Stück - ein patentrechtlich
geschütztes Lager - aufgepresst auf einen Tragring mit integrierter
Mutter. Ein Teil ist eben, Anzugsmoment 5 -7 Nm, läuft spielfrei
und sowas von leicht - man erkennt seine VF nicht wieder (so ging es
mir selbst).
